theme cheap

Monday, December 22, 2014

Komparasi Bobok Knalpot Yamaha Mio

MotoBike - Ada dua faktor yang melandasi maraknya tren knalpot standar bobok di skutik, terutama Yamaha Mio. Pertama, adanya penindakan petugas di beberapa daerah pada pemakai knalpot aftermarket. Kedua, maraknya balap kelas standaran. Tapi sebesar apa kemampuannya meningkatkan performa?

Nah, kita coba 5 knalpot bobokan rancangan spesialis knalpot di Jakarta. Yaitu Stanlee, MS3, SKR, Wijaya Knalpot dan Azki. Performa diukur pakai dynamometer milik PT Global Motorindo di Galur, Senen, Jakpus. Mio yang digunakan standar, odometer 4.900 km. Bahan bakar Premium.

Tiap knalpot dapat kesempatan 5 kali run, dan diambil hasil terbaik. Dalam kondisi standar, Mio mampu menorehkan angka 7,7 dk/5.761 rpm dan torsi 10,15 Nm/5.030 rpm. Selanjutnya satu per satu knalpot bobokan diukur. Hasilnya, silakan simak deh! • Banar, Aant (prorossi_racing@yahoo.co.id)

Stanlee

Ubahan yang dilakukan bengkel di Jl. Joglo Raya No. 230, Jakbar ini meliputi pembuangan semua sekat di dalam silencer, lalu ganti pipa berdiamater 28 mm. Lalu ganti sarangan model lubang halus, “Pakai lubang 1,5 mm,” terang Andri, bos Stanlee.

Tak lupa dalamnya diberi glasswool yang dipadatkan, pantas jika suaranya paling ngebas. Setelah terpasang, bobokan seharga Rp 200 ribu dengan waktu 1 jam ini menjadikan power terukur jadi 8,0 dk/5.761 rpm dan torsi 10,15 Nm/5.030 rpm. Naik 0,3 dk dan 0,48 Nm.

MS3

Bobokannya menurut Sumarno, empunya bengkel terbilang simpel. Karena tak membuang seluruh saringan dan sekat. “Cuma 2 sekat bagian belakang dan tengah, sedang bagian depan yang menyatu dengan pipa berbentuk huruf U, dibelah jadi 2 biar agak plong,” ujarnya.

Selain itu, moncong lubang knalpot juga masih standar, sehingga suara yang dihasilkan dari knalpot asal Jl. Ciledug Raya 29 C, Kreo, Ciledug, Tangerang ini lebih silent. Hasil pengetesan knalpot yang dikerjakan selama 1 jam dengan ongkos Rp 100 ribu ini, power maksimal tembus 8,2 dk/6.132 rpm dan torsi 10,58 Nm/5.113 rpm. Terkail sebanyak 0,5 dk dan 0,43 Nm.

Wijaya Knalpot

Perubahan yang terjadi dalam silencer rancangan Bayu Prihatna Bakti, dari Wijaya Knalpot termasuk kompleks. Sekat dalam silencer diangkat, kemudian dirancang ulang. Perpaduan pipa 28 mm, 30 mm dan sarangan berdiamater 30 mm dengan lubang 3 mm sepanjang 13 cm, terakhir pipa 30 mm polos 5,5 cm,” terang pebengkel bermarkas di Jl. Cendrawasih Kampung Sawah Lama, Ciputat, Tangerang.

Ubahan yang butuh dana Rp 100 ribu, dengan pengerjaan sekitar 1 jam ini mampu membuat power Mio melambung jadi 8,4 dk/6.365 rpm, dan momen puntir 10,84 Nm/5.146 rpm. Meningkat sebanyak 0,7 dk dan 0,69 Nm.

Azki

Bikinan Azki Doctor Muffler ini seperti knalpot bobokan umumnya, seluruh isi silencer dan sekat-sekatnya dicopot. “Gantinya pipa ukuran ¾ inci yang dibolongi 20 lubang. Tiap lubang diameternya 5 mm,” urai Munin, juragan knalpot Azki. Biar tak berisik, Munin memasukkan glasswool di dalamnya.

Begitu dites, knalpot hasil bobokan bengkel di Jl. Cirendeu Raya No. 3, Ciputat, Tangerang Selatan dengan jasa pengerjaan Rp 150 ribu dan dikerjakan sekitar 1,5 jam ini menorehkan power maksimal 8,4 dk/6.355 rpm torsi optimum 10,88 Nm/4.991 rpm. Terkatrol 0,7 dk dan 0,73 Nm.

SKR

Rancangan seharga Rp 150 ribu oleh Misjaya, bos SKR knalpot ini tercatat paling beda. Kendati ditujukan untuk mesin standar, oleh pria yang punya nama tenar Gondrong ini leher pun diperbesar.

“Leher pakai pipa diameter 26 dan 28 mm, lanjut silencer jadi 32 mm diberi sarangan lubang halus berisi glasswool,” terang pria yang gerainya di Jl. Raden Patah No. 90 Pasar Lembang, Ciledug, Tangerang.
Bobokan yang butuh waktu sekitar 2 jam ini mencatat hasil 8,5 dk/5.880 rpm, 10,88 Nm/5.180 rpm. Naik 0,8 dk dan 0,73 Nm.•

Sumber : http://lesuik.blogspot.com/2011/11/komparasi-knalpot-yamaha-mio-standar.html

Cara Bubut Noken AS Racing

Motor racing itu noken asnya di papas agar balap...

Cara papas noken as racing

cara papas noken as racing - kali ini saya akan menulis artikel tentang cara papas noken as racing setelah sebelumnya saya menulis postingan cara setting karburator dan buat mtor mio drag 155 cc.
untuk modif kohar,,modif noken temasuk hal yang sangat mempengaruhi kecepatan motor ..

Terkadang kita malas belajar hitung derajat durasi kem/noken as pada korek mesin 4-tak. Umumnya hanya pahami perubahan hitungan buka-tutup klep pada mata sproket keteng atau gigi sentrik.

Kerugiannya, hitungan itu sulit dipahami ukurannya. Terutama untuk kepentingan riset lanjut ke bagian lain, seperti knalpot atau pengapian. Juga dianggap kurang presisi lantaran mata gir ukurannya gede.

Otomatis, riset akan berjalan serba meraba. Makanya, lebih bagus jika ada hitungan derajat yang mudah dimengerti banyak orang.

Maksudnya, hitungan derajat itu memudahkan patokan riset bagian lain dengan mudah. Misal, mau pasang kurva pengapian X karena butuh untuk durasi yang relatif panjang Y derajat. Beda dengan kalau patokannya buka di X mata setelah TMA dan nutup Y mata sebelum TMA.

Nah,cara sederhana hitung derajat dengan membaca buka-tutup di gigi sentrik. Meski enggak presisi benar, tapi paling tidak kita bisa pahami dan ambil patokan dalam riset.

Cara Pertama, Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik. Maka akan ketemu patokan nilai setiap mata gigi itu berapa derajat.

Coba kita simulasikan di Honda Supra. Jumlah mata gigi sproket keteng ada 28 mata. Maka 360/28=12,85. Dibulatin jadi 13 derajat.

Sebelum lanjut, sepakati dulu yang akan dihitung adalah durasi putaran kem. Beda dengan hitung durasi putaran poros engkol atau crank-saft. Karena, dua kali putaran poros engkol sama dengan satu kali putaran kem.

Memakai asumsi tadi, maka ketika kita coba bagi lingkaran gigi sentrik itu jadi empat quadran. Masing-masing kuadaran I, II, III, IV, maka 180 derajat dari posisi TMA akan ketemu TMA lagi. Demikian pula dengan posisi TMB.

Perlu disepakati pula cara hitung dari titik quadran itu. Biar mudah, klep out dihitung giginya di posisi setelah TMA. Baik buka maupun tutupnya.

Sehingga, untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA atau sesudah TMB, dan nutup sebelum TMA atau sebelum TMB.

Misal, klep buang membuka 3 mata setelah TMA, artinya 3X13 = 39 derajat setelah TMA. Atau 51 derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata setelah TMA, maka bisa dihitung 2X13=26 derajat setelah TMA.

Berarti, durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model kem kembar in dan out-nya, maka durasi total gabungan kem adalah 2 X 167 = 334 derajat. Begitu pula dengan durasi poros engkol yaitu 334 derajat.

Kalau hitungannya dari klep in, maka cara hitungannya adalah derajat bukaan sebelum TMA + 90 + gigi nutup. Misal, buka 4 mata sebelum TMA dan nutup 2 mata sebelum TMA, maka (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168 derajat.

Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Dibanding penggunaan derajat berkisar antara 1-5 derajat. Enggak bisa pastikan pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata atau 0,25 mata persis dan presisi mungkin.

Satu lagi, agar mudah, penghitungan dimulai dengan patokan kerenggangan klep 0, serta dihitung sejak 0,1 mm klep ngangkat. Jadi enggak menyulitkan dan enggak berbeda-beda ambil patokannya .

kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.

Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat,
Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.

Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.

OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.

Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.

Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.

Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.

LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn

Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.

Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.

Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.

Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.

DURASI PADA 1 mm

Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.

Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”

ADVANCE V.S RETARD CAM

Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.

Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.

Cam Change: Typical effect

Menambah LSA: Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut

Mengurangi LSA: Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.

Durasi Tinggi: Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas

Durasi Rendah: Menambah Torsi putaran bawah

Overlaping Banyak: Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik

Overlaping Sedikit: Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih panas

DESAIN LOBE (bubungan noken as)

Suatu bubungan dari sebuah cam, untuk tiap klep, memiliki banyak variable. Cam lobe bukan hanya mengatur lift dan kapan membuka atau menutup, tapi juga speed, akselerasi, overlap, dan bahkan sanggup mengontrol seberapa banyak tekanan kompresi di ruang bakar yang diatur dari kecepatan noken as. Beberapa bagian dari desain lobe sebuah cam sangat penting diperhatikan untuk memperoleh ini semua.

BASE CIRCLE (Lingkar Dasar) adalah istilah untuk sisi berlawanan dari bubungan noken as. Ketika rocker arm menempel pada base circle cam, klep seharusnya tetap tertutup. Ukuran dari Base circle mempengaruhi lift cam. Semakin kecil base circle memungkinkan lift lebih tinggi, tapi hal ini juga rawan menjadikan noken as “lentur” dan timing menjadi melompat.

RAMPS adalah bagian dari lobe dimana lifter bergerak naik atau berakhir menutup. Setiap lobe memiliki dua area Ramp, opening dan closing. Pada racing camshaft, bentuk kurva area ramp, memiliki kecepatan dan akselerasi tinggi.

Bentuk lobe yang asimetris berarti memiliki kurva opening dan closing ramp yang tidak sama. Bertujuan memaksimalkan kecepatan klep dan kontrol, rocker arm diangkat dengan cara berbeda dengan proses menutupnya. Contoh, dalam aplikasi balap, umumnya akselerasi klep dibuka secepat mungkin, tapi kecepatan bukaan klep dilambatkan secara drastis saat mendekati puncak lift untuk mencegah Floating. Sedangkan pada sisi menutup, klep harus diturunkan dengan lembut untuk menjaga daya tahan daun klep. Cam dengan desain asimetris memungkinkan hal ini.

NOSE adalah area dimana klep terbuka secara penuh. Titik tertinggi lift disebut Lobe Centerline (Garis tengah lobe). Intake centerline diukur pada derajat kruk As setelah Titik Mati Atas (TMA) piston. Exhaust centerline ditunjukan oleh angka derajat posisi kruk As sebelum TMA. Kebetulan, posisi noken as selalu diukur dengan durasi relativitas derajat Kruk As karena ini semua menggambarkan dimana posisi piston serta siklus apa piston sedang bekerja (Hisap, Kompresi, Tenaga, atau Buang) inilah patokan awal desain cam.

LOBE LIFT adalah angka tinggi noken as mampu mengangkat rocker arm. Ini tidak sama dengan angkatan klep, karena rocker arm adalah pengungkin yang memiliki rasio tertentu mengatur bukaan klep. Lobe lift diukur dari diameter pada centerline dikurangi base circle.

sekian tips dari saya tentang korek noken dan terima kasih udah berkunjung ....

Sumber : http://www.rahmadzulhaidir.blogspot.com/2013/03/korek-nokenas-klep-motor.html

Sunday, December 21, 2014

Memasang Kopling Manual Yamaha Jupiter Z New (ZR)

Apa kabar sobat ,, semoga baik" selalu dan dalam perlindungan Allah.SWT..
dalam posting kali ini saya akan berbagi info tentang Tips Bagus dan Hemat Memasang Kopling Manual Yamaha Jupiter Z New (ZR) sesuai pengalaman pribadi saya. untuk para master modifikasi cukup senyum" aja baca nya ya, ciye ciyeeee ;D hehe, mohon bimbingannya karena mungkin banyak terjadi kesalahan tutur kata dalam postingan saya smile

..

Langsung saja, kenapa saya mengubah kopling otomatis menjadi kopling manual, karena menurut pengalaman saya kopling manual lebih mantep dan responsif, sebenarnya sih nggak nambah speed sih kalo ganti kopling manual, cuma responsif lebih bertambah aja..
Menuju TKP :
Langkah pertama sobat beli dulu Bak kopling yang sudah disediakan oleh TDR / SYS /Yamaha dari Yamaha Thailand ditoko Otomotif..

Nih Cuplikannya bak kopling TDR punya ku :
1.

Ada dua versi sob bak kopling TDR, ini versi yang kedua:
2.

Keterangan Gambar Nomor 1 & 2:

Bak kopling ini sudah 1 paket, yang terdiri dari Handle, Stut, kabel Kopling, bak kopling yang dibandrol Harga :360.000(daerah Semarang).. (Gambar Nomor 1.)
Bak Kopling ini versi lebih komplit tersedia juga rumah kopling, karena jupiter z new menggunakan kopling diafragma seperti mobil, sehingga dari TDR sendiri menyediakan yang versi rumah kopling Harga : 650.000 (daerah Semarang).. (Gambar Nomor 2.)

dua cuplikan gambar diatas itu sudah komplit bisa langsung pasang, namun klo langsung dipasang gitu aja jadi nya kopling banci sob, alias kopling kalau mau pindah gigi nggak usah mencet handle nya dulu bisa,,, uhh kurang ajib pastinya...
nah maka dari itu agar kopling kita bisa full kopling manual saya beri 2 informasi cara yang hemat biaya, berdasarkan pengalaman saya :

1. kita harus buatin sendiri sob balancer nya,, buat balancer sendiri diTukang bengkel bubut sob, bahan utama besi tebal bulat, cari di jual beli barang bekas.. beratnya besi itu diusahakan lebih berat dibanding dengan Balancer aslinya (Lebih Baik Lebih daripada kurang biggrin

) karena nanti nya akan dibubut dikurangi beratnya dibengkel bubut,, keanapa ya harus ditimbang,, karena Kalo tidak ditimbang entar beratnya nggak beraturan sob, bisa" setang seher kita muntir, ribet deh uang lagi dah biggrin

nah terus bila beratnya udah sama tinggal deh dipantek gear kecilnya dari balancer asli nya dengan cara dipotong dulu baru dipasang dibalancer yang kita buat tadi dengan cara dilas paten,
SUMBER : Dari bengkel balancer saya

balancer buatan tukang bubut seperti gambar berikut:
228390_145191328885812_100001848384642_2

228390_145191328885812_100001848384642_2

2. yang lebih hemat biaya dengan cara mengeLas 3 titik balancer asli nya seperti gambar berikut,,

modal Las cuma 10.000 sob irit bued, namun Kata mas Bengkelku kalo dilas Balancernya kalo mau nyeTandarinnya lagi ribet sob, so kita harus meratakan lagi bekas lasnya itu kalo nggak kita harus beli balancernya seharga 400.000,, astaghfirullahaladzim,,
- tapi menurutku kayaknya sama aja Kalo mau Standartin lagi pasti sama" ribet...

nah setelah semua sudah siap tinggal pasang aja sob,,

INFO PETING !!!
- Bagi sobat mau pasang kopling Manual menggunakan bak kopling yang versi (gambar Nomor 1) / yang versi tanpa rumah kopling, diusahakan pakailah Lonceng yang asli sob, karna lonceng bawa'an dari TDR nggak bertahan lama udah habis pinggirannya sob,, efeknya kalo udah habis tuh pinggiran lonceng, motor jadi nggak bisa ngopling.
nah cara pakai Lonceng yang asli dengan cara dibubut sedikit sob lubangnya, karena lobang lonceng asli kecil, jadi tuas stut nggak bisa masuk. ingat jangan diborr ya so kalo diboor kagak kuat karena Lonceng asli dari baja, jadi lbih baik dibubut aja & bawa sekalian stut koplingnya buat ngepasin lobangnya..

ini Cuplikannya Lonceng Punya ku bawaan TDR yang udah habis :

- Saran saya Lebih baik menggunakan Bak kopling yang versi (gambar Nomor 2), walau harga agak mahal, tapi lebih mantep sob, sesuai pengalaman ane bak kopling versi 1 kurang responsif sob karena hanya menggunakan 2 kampas kopling & tanpa per kopling,, beda dengan versi 2 yang menggunakan rumah kopling & per kopling..
atau kalau tidak, sobat bisa pakai bak kopling yang versi 1 terus ganti rumah kopling asli dengan punya kakak Seperguruan Jupiter MX, caranya harus di bubut dulu biar pas terus dipantek aja gear aslinya,...
Oy ada tips lagi, kalo mau ganti house MX pilihlah house MX yang Tahun 2009 kebawah, so lebih tipis jadi nggak mentok ama bak kopling, nih cuplikannya House MX yang Tahun 2009 kebawah :

1.

2. [

]

Sekedar info Untuk semua, nggak ada modifikasi sempurna,, jadi lebih baik difikir dahulu sebelum bertindak ya

Sekian, dan semoga dalam postingan kali ini bisa bermanfa'at buat sobat semua..
Ma'af apabila ada banyak kesalahan tutur kata dalam Postingan saya kali ini,, manusia tak ada yang sempurna smile

Sumber : http://fukai.mywapblog.com/tips-bagus-dan-hemat-memasang-kopling-ma.xhtml

Cara Reamer Karbu Motor

Banyak hal yang harus diperhatikan terlebih dahulu peralatan yang harus dipersiapkan sebelum kita melangkah yaitu; minimal pakai bor tune (yang pake kompresor aka angin lebih enak megangnya dan berekspresi) , kikir bulat, amplas alus or mata bor amplas atau pake yang mata rubber lebih seep lagi. Yang penting setelah berekspresi dihaluskan dangan bantuan alat-alat yang tadi.

Pasti udah ga asing lagi mendengar kata Reamer karburator aka kaburasi, yaitu salah satu cara untuk mengoptimalkan debit bahan bakar dan mengoptimalkan performance tunggangan kita. Reamer venturi tak melulu buat balap, bagi kita2 yang pecandu akselerasi harian juga bisa. Jika dirasa memperbesar spuyer saja tidak bs mempuni maka bisa dilanjut dengan mereamer karbu. Point inti dari mereamer adalah memperbesar debit angin.

Adapun Reamer utk harian paling besar rangenya antara 1mm-2mm, namun idealnya 1mm sdh cukup. Teorinya, adonan bahan bakar dengan udara yang sempurna butuh perbandingan 1:15 artinya satu molekul bahan bakar berbanding 15 molekul udara pada atmosfer.
Langsung aja yuuuk kita mencoba mengoptimalkan karbu kita. Mari kita lihat bentuk lubang venturi, oval atau bulat? Biasanya klo oval itu dianut sm Keihin tapi ga semuanya sih…
Untuk yang pertama kita kikis bagian atasnya aja dari diameter tengahnya (liat gambar1).
reamer11

Eeeiitt jangan salah kikis yee, jangan sekali2 mengikis diameter bawahnya nanti bisa bocor.
Selanjutnya Reamer dimulai dari awal lubang venturi lalu tarik melebar ke mulut karbu. Reamer model kek gini pasti aman yang artinya angina tetap dihambat skep dan bisa stasioner pula.
Atau ada cara kerok lain lagi. Yang disentuh lubang venturinya sedikit saja namun congor bagian depan dikikis abis berbentuk corong aka terompet (liat gambar2).

reamer2

Lanjuuuuut mas… Jangan lupa kepala piston skep dipotong. Loh pake apa? Ups.. sori bro lupa nambahin alat bantunya;yaitu gerinda, yang enak pake gerinda duduk. Nah piston tadi digrinda aja…klo berapa besarnya yang harus digrinda mesti pake sigmat tuh atau coba dikira2 aja usahakan saat skep ditarik mentok, sejajar dinding reamer-nya jangan menghalangi aliran udara. (liat gambar 3).

reamer3

Memang kurang optimal jika cuma reamer karbu doang tanpa didukung dengan saluran pembuangan yang besar pula. Ibarat kata, banyak makan kudu berak. Klo ga motor ogah lari aka ogah ngibriiiit plus boros. Seeep!

Sumber : http://alloy-mountana.blogspot.com/2013/06/tips-trik-cara-reamer-karbu-motor.html

Friday, December 12, 2014

Bore UP TIGER

Alhamdulillah, datanglah seonggok Tiger ke bengkel atas referensi distributor racing part kita, Mr. Marco Van Basten, eh ga pake van basten ding, tar dikiro londo… pada sensi tar, kan mereka dulu pernah jajah Indonesia. Dan oleh para pemuda-pemuda hebat seperti Ir.Soekarno dan Bung Hatta proklamasi kemerdekaan Indonesia bisa tercipta, dan seluruh rakyat terbebas dari belenggu penjajahan. Lepas dari belanda ternyata kita pun masih terjajah di negeri sendiri heheheheh… Mulai berpolitik, yah sapa tau adaa yang mengajak saya buat jadi Wapres atau Caleg lah, nanti pokoknya saya buat semua spare part racing jadi murah, saya bantu bengkel-bengkel Home Industri yang bikin knalpot, pakaian balap, para pembalap-pembalap saya buatkan drag strip supaya kalian lebih professional dan tidak mati sia-sia di Jalanan karena aspirasi kalian tidak tersalurkan nak. (Sebenernya gw mau cerita apaan sih…?!)

Pulsar vs Tiger

Ya, seperti motor Tiger kawan kita kali ini yang tenaga mesinnya masih terbelenggu, maka kita pun tidak tinggal diam, Insinyur-insinyur kami akan berjuang memproklamasikan kemerdekaan tenaga mesinya. Hakakakkaa… Yah walaupun masih Stage I, menyesuaikan dana dan dikarenakan modifikasi meisn memiliki filosofi layaknya hidup sesorang manusia, semua ada waktunya, mulai dari bayi, ia mulai belajar merangkak, berdiri, pake kereta bayi, berjalan sendiri, berlari, naik sepeda roda tiga, naik sepeda bmx, naik motor, baru deh bisa kebut-kebutan… panjang amat ya. Nah stage I adalah tahap tiger untuk merangkak, jadi dalam family macan, dia masih menjadi SImba kecil, belum layak dianggap macan hueheuehuhee…

perkosa mesin tiger

Mr. S datang ke bengkel dengan keluhan motor Tigernya dilibas habis ama Honda CBR 150, ehmm ehmmm… kalo Tiger bisa menang ya CBR gak mungkin dilego dengan harga diatas 30 juta gitu loh… kok ya untung dia ngga protes kalo motornya habis dilibas ama Ninja 250, tak suruh ganti BPKB skalian nek gitu hehehehehe… Apalagi Honda Tiger power atasnya nggak ngisi, ya iyalah mesin CBR konfigurasinya OverSquare gitu loh, bisa aplikasi klep lebih gede yang artinya Volumetric Efficiency nya juga gede, klep DOHC bukan toh CBR itu.. mboh ra tau mbongkar jadi katrok. Ayo-ayo CBR yang mau dikorek :p

Piston Wuelek...

porting intake standard

Porting Exhaust nih...

Sebelum dibongkar tak test ride dulu, mentok 120kpj. Tapi rasanya naik 120kpj nya tiger kok pelan ya, masih banteran 115kpj nya Bajaj Pulsar 200 rasae, akselerasi juga masih kalah sama Yamaha Jupiter Z, lhoh…

Tapi rasanya kalo motor bebek RAT satu itu dah ganti nama deh, jadi JUPIGER, kan Jupiter Piston Tiger. Hehehheheheheheheheh…

Klep racing tiger ala RAT heheheh...

piston custom tiger

Langsung lepas baut-baut yang nemplok, mesin diturunin, heeeggghhh… ngeden cak, anteb eram mesine. Dibongkar cylinder headnya, dicuci bersih dari segala macam debu, noda, dan kotoran, najis maupun hadast. Setelah bersih baru measuring dilakukan, ternyata ukuran porting tiger standard adalah 25.5mm, dengan diameter klep 31.5mm dan Bore Size 63.5mm,Stroke 62.2mm, ambil kalkulator, kertas dan bolpoin$2C AYOOO SEKOLAHHH..!! Kita patok velocity 105 meter/second pada 10.000 RPM mengingat REV pada 11.000 RPM serta menimbang crankshaft save limit, ga mungkin lah motor harian dipake ampe 14.000RPM bisa ngambang klep-nya karena pir klep masih standard. Kalo ngga, kruk as patah gimana? Sopo sing ngijoli, hiii…

ported cylinder head

Noken As Papasan nih...

105 = 62.2 x 9.500 / 30.000 x POW ( 63. 5 / port ) , akhirnya didapat data port sekitar 27mm. Hmmm lumayan, udah masuk ke hitungan rasio 85 %, gede iki cah… Venturi karbu sekitar 30mm sanggup mengatasi power hingga 10.500 RPM. Inget ya Mas e, besok kalo ngoper gigi, shifting pointnya ada di RPM segitu. Gak usah nunggu di 11.000 RPM keburu ilang torsinya. Exhaust port diporting ulang dengan rasio 100 % diameter klep Ex. Header pipe diameter merk MUGEN POWER abal-abal hahahahha –sorry bro no offense- sebesar 31.5mm, setelah tak hitung hitung pake catetan dari Gandos Tepepa, diameter segini bekerja optimal di 9.000 – 10.000 RPM asal panjang headernya berkisar 490mm, lha punya sampean… kepanjangan deh bro, torsinya terlalu di bawah.

PORTING INTAKE RAT tiger

Saluran buang baru nih...

Rasio kompresi kita naikkan dengan melakukan pemapasan cylinder Head sebanyak 5 mm, HAH!?! Pasti yang mbaca pada kaget, ya iyalah pasti ngawur kalo aq nulis kaya gitu, gossip namanya, hehehehe… jadi artis ntar dirumpiin ada tiger papas head sebanyak 5mm, mekanike mendem po piye?! Kyakyakyaka… 0.50 milimetres aja kok dulur… wis dicatet. Sip… Camshaft ngga bisa tak grinding banyak-banyak karena because pir klep standard, jadi ya kudu sabar nggih, Lift Ex setinggi 7mm, Lift Intake ya mirip2 itu lah, hahahahah penasaran to, penasaran to, ini camshaft spec Touring tapi ntar dibikin minim engine break kaya road race.

Wess, pokoke besok test drive dulu lah habis modif tantang ulang CBR nya, kalo masih kalah ya naik lagi STAGE 2 hehehehe… terus Gas Polll…!!!

Sumber : http://anakdoko.blogspot.com/2011/12/korek-harian-honda-tiger.html

Bore UP Satria 2 Tak

Mesin korek harian (blok n head), kalo sudah tidak sayang boleh juga oversize 50 (cc naik 2,1) atau oversize 100 (cc naik 4,2), klo tidak percaya coba dihitung pake rumus deh! Tapi gerak piston n silinder jangan sampe seret, dibikin agak longgar aja (naik turun piston lancar).

Biar ga ketinggian kompresi head n blok pake paking 1, trus piston di papas kiri kanan (jarak harus sama) mulai dari tepi atas sampe mepet linier ring seher atas.

Jangan lupa spuyer2 dinaikin (pilot 40-50 tergantung mana yg lebih sip), lepas saringan boleh tapi kalo bisa pake saringan udara racing yg bahannya foam/busa (merk MCC, KITACO). Kalo pake saringan tarikan atas jadi bagus, kalo ga tarikan atas jadi kurang (top speed kurang dapet).

Pengapian standar dah cukup, tapi kalo mo lebih bagus lagi ya ganti racing, busi iridium, koil BLUE THUNDER (KITACO kurang bagus!), CDI standar cukup.

Pas setting karburator minta setting kering aja, karena kalo basah jadi agak rewel, trus pin skep cukup ditengah aja, kalo pingin lebih boros lagi ya tinggal pake paling bwh toh! Trus kalo mau sih tetep pake langsam, karena pake ato ga sama aja, loe malah ga cape main gas (bikin boros), harian kan?!

Setel oli samping jangan terlalu boros, perkiraannya asap jangan terlalu banyak. Trus cukup pake yg semi sintetik aja, pake yg full ga terlalu pengaruh, alias sama aja!!

Nah skrg sampe di knalpot. Pake bobokan boleh asal bagus aja, tapi saran gw beli knalpot yang tipe lehernya sempit memanjang kayak punya ninja gitu! Biar napas motor loe ga cepet abis alias panjaaaang! Merk AHRS, AHM, Spyder juga ada, merk ga penting lah, asal bahannya bagus!

Kalo mo lebih komplet lagi, pake cakram gede (setting kampasnya jangan sampe seret!), kabel rem racing depan belakang, per kopling ganti racing biar tarikan jadi spontan yah!

Ganti juga gigi primer +/- Rp. 250rb harganya, trus ban pake aja ukuran 90/70-17 depan belakang, buat jalan ga rata bagus rebahnya (ga jln di sirkuit kan?) ga usah battlax lah! Sebenernya pake ban belakang ukuran 100/70-17 lebih lengket lagi, tapi anginnya lo bikin 35

Punya duit lebih? Ganti monoshock pake punya NSR (ga usah yg ori pake merk YSS Rp. 250rb - Rp.300rb), per lebih tebal jadi ga goyang pantatnya, pas pasang jangan lupa dudukan di ganjal pake ring pelat soalnya punya NSR dudukannya lebih kecil.

Motor loe tinggal diisi pertamax, ga perlu yg plus kok. Ingat! oli samping jangan diisi langsung ke tangki biar takarannya pas n ga berubah2, oke!

Nah soal bodi, loe papas aja spakbor depan bagian belakang kira2 separoh, biar mesin kena angin lebih banyak aja, kan mesin loe dah jadi lebih panas, ingat jangan lepas sayap sama sekali, karena pengaruh ke aerodinamika motor loe (coba loe liat mtr road race yg jawara2).

TIPS:

Coba kejar RX-KING dulu, kalo ga dapet turunin lagi klip skep ke paling bawah, trus stel lagi angin motor loe, kalo KING dah kena coba kejar TIGER di jalan yg panjang, kalo masih ga bisa nempel tinggal lo ganti gear belakang loe yag 1 ato 2 mata lebih kecil, TIGER dah lewat coba loe kejar CBR 150, bisa nempel ga loe??!! (itu kl lo punya nyali lebih ya). Kalo kalah ato berat ngejar bebek tertentu, king, ato tiger, berarti motor2 itu speknya dah korek abis2an, mungkin udah bore up gede2an.

Basic 2 stroke Tuning

Merubah tenaga dari mesin 2 tak sesungguhnya sangat simple ketika kamu mengetahui teknik dasar mesin 2 tak. Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang pas dari komponen mesin sehingga mesin justru berlari lebih parah dari standardnya, pernah mengalami? Karena memodifikasi mesin 2 tak memerlukan tidak hanya budget yang besar dalam pendanaan melainkan juga strategi modifikasi. Seperti kutipan graham bell pada halaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yang terlalu berlebihan ( bore up , porting terlalu lebar / tinggi ) bisa jadi justru menyakitkan karena hasil yang jauh dari harapan. Namun pengerjaan sederhana, berhati-hati, dan menunda untuk modifikasi extreme belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2 tak.

SIKLUS MESIN 2 TAK

PRINSIP KERJA 2 TAK

Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston didalam silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh didalam crankcase maupun didalam blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibanding 720 derajat putaran kruk as oleh mesin 4 tak) inilah yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2 tak terasa menyengat dibanding 4 tak. Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didalam mesin.

Inilah mengapa seringkali kita menyarankan pada rat rider kalau ingin mengirim mesin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh mesin atau motornya dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja. Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika gas :

1) Awal mula piston berada pada titik mati atas (TMA , nol derajat kruk as) bunga api mulai meletik dan gas dalam ruang bakar menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada kruk as tersebut penting untuk menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk. Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka sebagai tanda berakhirnya langkah usaha. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke knalpot. Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer ports selama masa pembilasan.

2) Transfer port terbuka sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB). Pembilasan dimulai. Artinya gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk membentuk sebuah siklus. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar terus membilas sisa gas pembakaran dari proses power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada mesin dua tak. Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada kubah pembakaran = semakin besar tenaga tercipta!

Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini tidak akan lolos begitu saja karena gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dari desain ujung pipa knalpot yang baik, untuk membawa paket gas segar kembali ke dalam silinder sebelum piston menutup seluruh lubang porting. Inilah keunikan dari efek SUPER CHARGE pada mesin 2 tak. Dari sini terlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang untuk mengurangi trial n error sangat dibutuhkan. Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasitas mesin yang terhitung melalui kalkulasi. Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc sesungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan efisiensi pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu) sedangkan mesin 2 tak 125 cc standard kemungkinan bisa membakar 180cc campuran udara-bahan bakar didalam silinder. Mampu melihat bedanya? Bisa membuat gambaran bagaimana merancang mesin 4 tak agar mampu melawan mesin motor 2 tak?

porting 2 tak

3) Kini kruk as telah berputah melewati titik mati bawah (180 derajat) dan piston memulai langkah upstroke. Gelombang kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa gas segar kembali melewati exhaust port (kini juga berfungsi menjadi inlet port bukan?) seiring piston menutup seluruh porting maka kompresi dimulai. Di dalam kruk as, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan mebuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke dalam crankcase.

4) Gas yang tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan siklus akan terus berulang.

Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2 tak bekerja. Kapan porting mulai terbuka dan tertutup dalam durasi derajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.

PORTING

Porting dalam silinder didesain oleh para insinyur untuk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Sebagai contoh, mengendarai RM250 pada pegunungan berbatu perlu penyetelan agar tenaga lebih berisi pada putaran bawah – menengah karena mendaki lembah dan kelembaban udara pegunungan. Bagaimana kita mampu memodifikasi sebuah mesin? Sebelumnya kita harus mendapat sebanyak mungkin data dan informasi tentang karakteristik mesin standard pabrikannya. Kalkulasi ini penting ketika menyangkut PORTING – LUASAN AREA – DURASI. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as bukan?) Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan membawa kita pada pemahaman lebih dalam pada dinamika mesin 2 tak. Mudah untuk membuat 2 tak kencang, lebih mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu kalkulasi mendalam untuk menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!.

CYLINDER HEAD

Cylinder heads bisa dibentuk ulang untuk menciptakan karakter mesin. Head dengan diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, serta squish lebar ( 60% dari area boring ) Dikombinasi dengan rasio kompresi 9 : 1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross. Serta beberapa kombinasi lain akan memunculkan karakter mesi yang berbeda. Squish lebar dengan kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per detil. Supercross engine harus memiliki MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV. Dalam buku graham bell, ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin (power band – RPM range).

CARBURATOR

Karburator pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi. Karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter mesin yang mengandalkan torsi , dan tenaga pada RPM menengah. Untuk mesin 2 tak 125 cc, karburator dengan venturi 34mm akan cocok untuk berlomba pada supercross yang membutuhkan tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat. Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang membutuhkan speed.

REED VALVE

Membran! Sudah kami bahas panjang lebar tentang pentingnya klep pada motor 2 tak ini. Berpikirlah membran ini seperti klep pada mesin 4 tak. Semakin besar klep dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperas tenaganya pada putaran mesin tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi pemimpin di lomba, disaat mesin dengan katub buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.

Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran : Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah kamu dapatkan pada membran buatan v-force, kala kita sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan main ganjal dan porting rumah membran. Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselrasi hingga mensuplai di putaran tinggi. Pastikan mesin anda disokong perangkat isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.

PIPA KNALPOT

Gelombang energi akan banyak dipasok dari hitungan dan desain knalpot yang tepat! Diameter, panjang, terutama 5 bagian utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi daerah rawan untuk menciptakan tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah : Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Secara umum, knalpot yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan keseuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yang akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.

TIPS UNTUK BORE UP CYLINDER

Ketika kamu merubah kapasitas dalam silinder mesin, ada banyak faktor yang harus diperhatikan. Seperti : porting, rasio kompresi, jetting karburator, silencer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus untuk memasukkan piston yang lebih besar, sadarkah bahwa transfer port akan berubah sudut, dan porting exhaust akan mengecil? Dan ketika kamu langsung saja melakukan hal ini, maka torsi pada RPM rendah akan melimpah, dan tenaga diputaran atas melemah.

Merubah sudut ruang bakar harus dilakuakan , serta rasio kubah dengan squish harus diatur ulang menyesuaikan diameter piston yang baru. Piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras, sehingga squish harus dipersempit. Volume kubah ruang bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yang baru. Atau mesin hanya akan terasa ’berhenti’ di putaran tinggi, berlari datar begitu saja. Bahkan lebih buruk akan timbul detonasi.

Sumber : http://divacansera.blogspot.com/2013/02/kohar-satria-2-tak.html

theme cheap

Tab 1 Top Area

Tech News

Game Reviews

Recent Post