Pengapian sistem platina merupakan pengapian konvensional. Terkadang karena tidak mau repot melakukan penyetelan, alasan sparepart dan lain sebagainya, penggemar motor kuno melakukan perombakan dari sistem pengapian platina menjadi sistem pengapian CDI (capasitor Discharge Injection).

Ada beberapa tahapan yang harus dilakukan :

1.     Pahami tipe pengapian platina tersebut termasuk tipe AC ataupun Tipe DC

2.    Untuk sistem pengapian platina AC maka gunakan CDI AC, begitu pula untuk mengapian DC, maka gunakan CDI DC, walaupun bisa ditukar dalam hal aplikasinya dengan berbagai penyesuaian.

BEDA SISTEM PENGAPIAN AC DAN DC

Mengetahui jenis pengapian sepeda motor sangat penting untuk melakukan perbaikan kelistrikan maupun menerapkan berbagai aplikasi pendukung kelistrikan semisal kunci rahasia, alarm dan pekerjaan penting lainnya. Selain itu, dengan mengetahui seluk beluk pengapian sepeda motor akan lebih mudah melakukan trouble shooting atau analisa kerusakan.

Kurangnya pengetahuan tentang jenis pengapian bisa berakibat fatal terhadap proses perbaikan, analisa kerusakan bahkan terhadap keselamatan kerja. Adapun untuk pemasangan aplikasi yang lain semisal pemasangan kunci rahasia dan alarm justru bisa merusak salah satu komponen system pengapian itu sendiri maupun komponen yang akan di aplikasi. Untuk itu disini kami paparkan perbedaan signifikan terkait jenis pengapian AC dan pengapian DC

Pengapian AC	Pengapian DC
Tidak ada sekering pengapian	Ada sekering pengapian
Suplay arus didapat dari spull CDI	Suplay arus didapat dari aki
Kabel kunci kontak lebih dari 2 kabel	Kabel kunci kontak kebanyakan 2 kabel
Contoh kendaraan : grand, supra, tiger, prima, f1Z, RX King dll.	Contoh kendaraan : shogun, thunder, megapro, supra 125 dll

3.    Pastikan kriteria tahanan spul yang masuk baik itu spul CDI (source coil), panjang trigger dan tahanan pulser sesuai degan yang dibutuhkan oleh CDI yang akan diaplikasikan.

4.    Pahami jarak antara trigger dan pulser antara 0,5mm-0,6mm. jangan terlalu jauh atau nempel, apabila terlalu jauh maka sinyal yang dihasilkan ke SCR (silicon control rectifier) kurang signifikan, apabila terlalu dekat justru akan merusak trigger maupun pulser karena bergesekan.

5.   Triger bisa dibuat sendiri dengan dilas atau menempelkan plat yang dipotong disesuaikan dengan panjang bawaan kebutuhan CDI yang diaplikasikan. (pedoman pemasangan lihat gambar)

  

6.    Pahami saat terjadinya pengapian platina maupun CDI, Pada platina terjadi saat platina membuka dan terjadi saat tanda F, saat itulah busi memercikkan api, adapun pada CDI saat busi memercikkan api terjadi saat ujung trigger bagian belakang bertemu dengan pulser dan terjadi pada saat tanda F juga.( khusus yang ini masih bersifat perkiraan dan pendekatan tapi bisa dijadikan acuan dan diakali dengan sistem pulser geser untuk mendapatkan F yang tepat)

Sebelum mengaplikasikan hal-hal diatas ada beberapa hal yang perlu diperhatikan :

1.     Pahami dulu sistem kerja platina maupun CDI, nama dan fungsi masing masing komponen.

2.   Ukur tahanan Source coil (spul CDI) yang akan diaplikasikan misalkan pake CDI Honda grand, source coi (spul CDI) harus sesuai standar grand dan spul lama yang masih sistem platina disesuaikan dan dispul ulang sesuai standar spul CDI Honda grand, bisa menggunakan kawat email ukuran 0,12-0,15 mm kalo belum bisa bawa ke tukang spul saja tahu beres. Adapun pulser bisa langsung dipasang dengan disesuaikan saat pengapian.

3.    Membuat Trigger bisa dilas atau memotong plat besi kemudian dilem besi di magnet atau dibuatkan dudukan terlebih dahulu di as poros pembuka platina dan disesuaikan panjangnya trigger pada motor sesuai CDI yang akan diaplikasikan. (pent: model pemasangan platina ada yang dipasang di silinder head contoh CB 100 dan Honda GL 100, ada juga model platina yang dipasang di blok magnet contoh: Honda super cup, dan Honda 70, aplikasi trigger dan pulser juga disekitar situ)

4.     Ada alat agar akurat penyetelan saat pengapianya yaitu dengan timing light, tapi jika paham sistem kerja dan bisa kerja dengan presisi, tanpa alat itupun bisa.

 “Menjadi mekanik spesialis kelistrikan”

1.     Kesalahan modifikasi alternator untuk source coil pengisi CDI berakibat pada kinerja source coil lampu penerangan dan source coil pengisian batere sehingga perlu ketepatan pemotongan email dan penyambungan instalasinya.

2.     Beberapa jenis CDI DC tidak dapat berfungsi dengan baik tanpa batere.

3.   Koil pengapian untuk sistem pengapian CD memiliki spesifikasi yang berbeda dengan coil pengapian untuk sistem platina. Meskipun pada praktiknya dapat digunakan tetapi hasilnya akan lebih optimal jika koil pengapian merupakan bagian yang diikutsertakan.

4.     CDI tanpa pulser tidak cocok dipasang pada mesin empat tak, terlebih jika magnetflywheel dengan enam keping. Hal ini akan menyebabkan detonasi dan pre ignition.

5.     Jika saat pengapian tidak tepat, geserlah nok atau dudukan pulser sejauh eror yang terbaca

6.     Tendangan balik pedal kick starter ketika ditekan menunjukkan saat pengapian terlalu awal.

7.    Putaran mesin meletup-letup pada putaran tinggi atau mesin mati saat throttledibuka/aselerasi menunjukkan bahwa saat pengapian yang terlalu mundur.

Dari pilihan CDI, ada tiga macam yang bisa diaplikasi. Meniru milik Suzuki Tornado atau RGR150, Honda Supra X dan Suzuki Shogun 110.

Pake CDI Suzuki Tornado

“Paling sederhana pakai CDI Suzuki Tornado karena kabelnya cuma tiga dari sepul, massa dan koil,” buka Sutrisno, mekanik Wenk Blozack di Jl. Moh Kahfi II/14, Jagakarsa, Jakarat Selatan.

Tentunya sepul pengapian perlu digulung ulang dengan kawat 0,15 mm. Meski gampang dipasang dan murah (total belanja Rp 150 ribu) karena tanpa pulser, CDI Tornado atau RGR kurang sip di kitiran atas. Doyan mbrebet, Bro! Atau kadang bagus. Namun ada kasus kerap boros busi.

Rubah ke kelistrikan Honda Supra

Silakan jajal pasang CDI Supra X yang jago dari rpm bawah hingga atas. Ada lima kabel dari soket, yaitu sepul, pulser, massa, kontak dan koil. Tetap pakai magnet asli CB100 dan spul digulung ulang kawat 0,15 mm. Syaratnya mekanik harus pasang pulser di sisi dalam crankcase kiri.

Pilih pulser yang memang didesain buat terendam oli. Seperti punya GL Pro Neo Tech, Tiger dan Shogun 110 biar awet.

Pasangan pulser adalah pick-up coil yang menempel di bilah kruk as sisi magnet. Proses bikin tonjolan dengan las listrik lalu dibentuk gerinda, derajat pemicu pulser bisa dibikin sesuai selera. Mau dibikin galak di rpm atas atau gampang distarter, semua bisa.

Ubahan ini memakan biaya sekitar Rp 450 ribu. Kelemahannya justru di usia sepul gulungan sendiri. Masa pakainya susah diprediksi. 

Ambil Magnet Honda Tiger

Akibat susah menganut sistem Honda Grand, mekanik berkreasi lagi dengan mencomot magnet berikut sepul komplet Honda Tiger. Saat sepul putus, beli dan mesin hidup lagi. Nggak perlu repot, ke tukang dinamo untuk gulung spul.

Wajib bikin dudukan sepul lagi agar bisa masuk ke bak magnet asli CB100 dan bubut sisi dalam magnet biar nggak mentok crankcase. Alternatif lain magnet plus sepul lengkap Astrea Grand juga bisa dijajal di mesin CB100.

Masih dengan jurus pulser di crankcase tapi kali ini spul pengapian asli CB100 sama sekali tidak diubah. Cukup comot CDI Shogun 110 jenis DC, konsekuensinya harus pasang aki dan kiprok baru 12 volt. Api lumayan stabil tuh, belanja rada lumayan, tembus di angka Rp 700 ribu.

Syarat utama magnet tidak boleh bergesekan sama sekali ke sepul, nyenggol dikit mesin susah hidup. Kondisi kruk as harus balans nggakboleh oleng.

Comot punya GL Pro series

Kalau cara paling praktis justru comot pengapian komplet GL-Pro keluaran 1986 hingga 1994 atau GL100 keluaran 1990 ke atas. Dari magnet, pulser, bak magnet, sepul dan CDI gampang sekali masuk ke mesin CB100.

Kendalanya spare part ini rada susah dilacak di toko onderdil atau bahakn tukang loak. Alternatif lain comot komponen pengapian serupa versi KW-2 yang cuma Rp 450 ribu. Tapi ambil pulser dan CDI asli Honda, namun bisa bengkak sampai Rp 700 ribu.

Sumber : http://bocah1922.blogspot.com/2014/05/ubah-pengapian-platina-cb-100-menjadi.html

  

 

 

  

 

  BRTmeluncurkan 2 tipe CDI racing yitu DUAL BANDDAN HYPERBAND 

A.DUAL BAND

    cdi ini mempunyai beberapa kelebihan di banding cdi HYPERBAND karna memiliki 2 curve pengapian,,, yang dapat menambah daya sistim pengapian,,,, jadi pada dasarnya komponen ini dibuat untuk motor yang  mempunyai power mesin tinggi/kompresi tinggi,, biasanya di gunakan untuk motor2 bore up hingga mtor DRAG,, namun pemakaian komponen ini harus di imbangi juga dengan suplay bensin yg besar misal karburator mngunakan rx king / punya nya NSR,, (keihin pe 28),  ,,    tapi bisaa juga mnggunakan karbu standar cuma sia2 aja klo pake karbu standar , karna cdi ini di desain untuk memperbesar kompresi,, jika pake cdi standar otomatis bahan bakar yg di suplay ke ruang bakar pun juga cuma sdikit jadi cdi ini bisa membakar hny semaksimal karbu standar itu sndiri,, (10;1),,tetapi beda dgan mnggunakan karbu yg mempunyai diameter 28mm msal pe 28,, dia dapat menambah kompresi hingga (12;1)    per kopling pun juga harus ganti  dgan part racing karna saat kompresi tinggi di pake untuk akselerasi membutuhkan flayback yg besar juga dari sistim koling ,,jika pake per standar kbanyakan overslepping pada kopling

   CARA PASANG CDI DUAL BAND PADA JUPITER Z
Caranya susah susah gampang untuk memasang CDI BRT pada Jupiter z. Tapi tenang KAMI  akan ajarkan lewat tutorial ini,tinggal diikuti dengan seksama maka bisa 
pasang CDI BRT dengan mudah.

(1). CDI aslinya harus dicabut bro. nah ente mau pasang BRT yang jenis apa nich??
kalo masih Hyperband atau Dualband,maka bisa langsung pasang. caranya tinggal lepasin soket2 yang nempel di CDI standar,kemudian keluarkan CDI standarnya dan diganti dengan CDI BRT,tinggal sesuaikan dengan soketnya antara yang di BRT ma colokannya. kemudian khusus yang dualband,kalo ga mau repot pasang saklar,maka kabel dualbandnya dijumper aja.biasanya sich sudah disediakan oleh BRTnya,tapi kalo ternyata ga ada,bisa dijumper sndiri,jadi yang untuk dualbandnya kan ada dua kabel,biru ma kuning,nah dua2nya dikeluarkan serabutnya lalu digabung kan dengan cara dililitkan.kalo udh tinggal dilakban supaya lebih aman.





 








( 2). kalo udh,tinggal pasang BRTnya didudukan CDI standar,install CDI BRT,selesai.

untuk memastikannya apakah berfungsi dengan baik atau ngga,maka ente nyalakan motor. pertama perhatikan lampu yang mengatur suhu,itu loh yang warna merah di speedometer,ketemu kan?nah kalo instalasi sukses,maka lampu itu ketika kunci kontak di on kan,maka lampunya berkedip2 sebanyak 3 x.

kalo lampu berkedip2,dilanjutkan dengan stater motor.kemudian gas,setelah digas,khusus untuk nyang dualband,kalo sukses pemasangan,maka lampu merah ma ijo nyala.




B.HYPERBAND


Pada CDI ini sedikit mempunyai kekurangan di banding DUALBAND yaitu pada curve pengapiannya dia hnya punya 1 curve aja,,, tapi kualitas juga tidak kalah dgan dualband kalau di hitung dari segi harga nya,,karna memang komponen ini di desain untuk motor2 standar dan korek harian aja,,  , ,
    cdi ini mampu menambah kompresi hingga 11;1 yg pada standar jupiter hanya 10;1,, lumayan juga pada putaran atas gas powernya tetap ada,,penggunaan karburator msh bisa pake yg standar,,jika inggin pake yg diameter besar juga bisa tapi agak sulit dlm pnyetelannya,,,

  Untuk pemasangan tinggal plug and play                           (tinggal masukin soket aja)












   

Sumber : http://aphoetspeed.blogspot.com/2012/06/brt-cdi.html

MotoBike - Ada dua faktor yang melandasi maraknya tren knalpot standar bobok di skutik, terutama Yamaha Mio. Pertama, adanya penindakan petugas di beberapa daerah pada pemakai knalpot aftermarket. Kedua, maraknya balap kelas standaran. Tapi sebesar apa kemampuannya meningkatkan performa?

Nah, kita coba 5 knalpot bobokan rancangan spesialis knalpot di Jakarta. Yaitu Stanlee, MS3, SKR, Wijaya Knalpot dan Azki. Performa diukur pakai dynamometer milik PT Global Motorindo di Galur, Senen, Jakpus. Mio yang digunakan standar, odometer 4.900 km. Bahan bakar Premium.

Tiap knalpot dapat kesempatan 5 kali run, dan diambil hasil terbaik. Dalam kondisi standar, Mio mampu menorehkan angka 7,7 dk/5.761 rpm dan torsi 10,15 Nm/5.030 rpm. Selanjutnya satu per satu knalpot bobokan diukur. Hasilnya, silakan simak deh! • Banar, Aant (prorossi_racing@yahoo.co.id)

Stanlee

Ubahan yang dilakukan bengkel di Jl. Joglo Raya No. 230, Jakbar ini meliputi pembuangan semua sekat di dalam silencer, lalu ganti pipa berdiamater 28 mm. Lalu ganti sarangan model lubang halus, “Pakai lubang 1,5 mm,” terang Andri, bos Stanlee.

Tak lupa dalamnya diberi glasswool yang dipadatkan, pantas jika suaranya paling ngebas. Setelah terpasang, bobokan seharga Rp 200 ribu dengan waktu 1 jam ini menjadikan power terukur jadi 8,0 dk/5.761 rpm dan torsi 10,15 Nm/5.030 rpm. Naik 0,3 dk dan 0,48 Nm.

MS3

Bobokannya menurut Sumarno, empunya bengkel terbilang simpel. Karena tak membuang seluruh saringan dan sekat. “Cuma 2 sekat bagian belakang dan tengah, sedang bagian depan yang menyatu dengan pipa berbentuk huruf U, dibelah jadi 2 biar agak plong,” ujarnya.

Selain itu, moncong lubang knalpot juga masih standar, sehingga suara yang dihasilkan dari knalpot asal Jl. Ciledug Raya 29 C, Kreo, Ciledug, Tangerang ini lebih silent. Hasil pengetesan knalpot yang dikerjakan selama 1 jam dengan ongkos Rp 100 ribu ini, power maksimal tembus 8,2 dk/6.132 rpm dan torsi 10,58 Nm/5.113 rpm. Terkail sebanyak 0,5 dk dan 0,43 Nm.

Wijaya Knalpot

Perubahan yang terjadi dalam silencer rancangan Bayu Prihatna Bakti, dari Wijaya Knalpot termasuk kompleks. Sekat dalam silencer diangkat, kemudian dirancang ulang. Perpaduan pipa 28 mm, 30 mm dan sarangan berdiamater 30 mm dengan lubang 3 mm sepanjang 13 cm, terakhir pipa 30 mm polos 5,5 cm,” terang pebengkel bermarkas di Jl. Cendrawasih Kampung Sawah Lama, Ciputat, Tangerang.

Ubahan yang butuh dana Rp 100 ribu, dengan pengerjaan sekitar 1 jam ini mampu membuat power Mio melambung jadi 8,4 dk/6.365 rpm, dan momen puntir 10,84 Nm/5.146 rpm. Meningkat sebanyak 0,7 dk dan 0,69 Nm.

Azki

Bikinan Azki Doctor Muffler ini seperti knalpot bobokan umumnya, seluruh isi silencer dan sekat-sekatnya dicopot. “Gantinya pipa ukuran ¾ inci yang dibolongi 20 lubang. Tiap lubang diameternya 5 mm,” urai Munin, juragan knalpot Azki. Biar tak berisik, Munin memasukkan glasswool di dalamnya.

Begitu dites, knalpot hasil bobokan bengkel di Jl. Cirendeu Raya No. 3, Ciputat, Tangerang Selatan dengan jasa pengerjaan Rp 150 ribu dan dikerjakan sekitar 1,5 jam ini menorehkan power maksimal 8,4 dk/6.355 rpm torsi optimum 10,88 Nm/4.991 rpm. Terkatrol 0,7 dk dan 0,73 Nm.

SKR

Rancangan seharga Rp 150 ribu oleh Misjaya, bos SKR knalpot ini tercatat paling beda. Kendati ditujukan untuk mesin standar, oleh pria yang punya nama tenar Gondrong ini leher pun diperbesar.

“Leher pakai pipa diameter 26 dan 28 mm, lanjut silencer jadi 32 mm diberi sarangan lubang halus berisi glasswool,” terang pria yang gerainya di Jl. Raden Patah No. 90 Pasar Lembang, Ciledug, Tangerang.
Bobokan yang butuh waktu sekitar 2 jam ini mencatat hasil 8,5 dk/5.880 rpm, 10,88 Nm/5.180 rpm. Naik 0,8 dk dan 0,73 Nm.•

Sumber : http://lesuik.blogspot.com/2011/11/komparasi-knalpot-yamaha-mio-standar.html

Cara papas noken as racing

cara papas noken as racing -  kali ini saya akan menulis artikel tentang cara papas noken as racing setelah sebelumnya saya menulis postingan cara setting karburator dan buat mtor mio drag 155 cc.
untuk modif kohar,,modif noken temasuk hal yang sangat mempengaruhi kecepatan motor ..

Terkadang kita malas belajar hitung derajat durasi kem/noken as pada korek mesin 4-tak. Umumnya hanya pahami perubahan hitungan buka-tutup klep pada mata sproket keteng atau gigi sentrik.

Kerugiannya, hitungan itu sulit dipahami ukurannya. Terutama untuk kepentingan riset lanjut ke bagian lain, seperti knalpot atau pengapian. Juga dianggap kurang presisi lantaran mata gir ukurannya gede.

Otomatis, riset akan berjalan serba meraba. Makanya, lebih bagus jika ada hitungan derajat yang mudah dimengerti banyak orang.

Maksudnya, hitungan derajat itu memudahkan patokan riset bagian lain dengan mudah. Misal, mau pasang kurva pengapian X karena butuh untuk durasi yang relatif panjang Y derajat. Beda dengan kalau patokannya buka di X mata setelah TMA dan nutup Y mata sebelum TMA.

Nah,cara sederhana hitung derajat dengan membaca buka-tutup di gigi sentrik. Meski enggak presisi benar, tapi paling tidak kita bisa pahami dan ambil patokan dalam riset.

Cara Pertama, Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik. Maka akan ketemu patokan nilai setiap mata gigi itu berapa derajat.

Coba kita simulasikan di Honda Supra. Jumlah mata gigi sproket keteng ada 28 mata. Maka 360/28=12,85. Dibulatin jadi 13 derajat.

Sebelum lanjut, sepakati dulu yang akan dihitung adalah durasi putaran kem. Beda dengan hitung durasi putaran poros engkol atau crank-saft. Karena, dua kali putaran poros engkol sama dengan satu kali putaran kem.

Memakai asumsi tadi, maka ketika kita coba bagi lingkaran gigi sentrik itu jadi empat quadran. Masing-masing kuadaran I, II, III, IV, maka 180 derajat dari posisi TMA akan ketemu TMA lagi. Demikian pula dengan posisi TMB.

Perlu disepakati pula cara hitung dari titik quadran itu. Biar mudah, klep out dihitung giginya di posisi setelah TMA. Baik buka maupun tutupnya.

Sehingga, untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA atau sesudah TMB, dan nutup sebelum TMA atau sebelum TMB.

Misal, klep buang membuka 3 mata setelah TMA, artinya 3X13 = 39 derajat setelah TMA. Atau 51 derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata setelah TMA, maka bisa dihitung 2X13=26 derajat setelah TMA.

Berarti, durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model kem kembar in dan out-nya, maka durasi total gabungan kem adalah 2 X 167 = 334 derajat. Begitu pula dengan durasi poros engkol yaitu 334 derajat.

Kalau hitungannya dari klep in, maka cara hitungannya adalah derajat bukaan sebelum TMA + 90 + gigi nutup. Misal, buka 4 mata sebelum TMA dan nutup 2 mata sebelum TMA, maka (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168 derajat.

Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Dibanding penggunaan derajat berkisar antara 1-5 derajat. Enggak bisa pastikan pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata atau 0,25 mata persis dan presisi mungkin.

Satu lagi, agar mudah, penghitungan dimulai dengan patokan kerenggangan klep 0, serta dihitung sejak 0,1 mm klep ngangkat. Jadi enggak menyulitkan dan enggak berbeda-beda ambil patokannya .

kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.

Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat,
Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.

Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.

OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.

Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.

Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.

Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.

LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn

Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.

Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.

Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.

Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.

DURASI PADA 1 mm

Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.

Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”

ADVANCE V.S RETARD CAM

Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.

Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.

Cam Change: Typical effect

Menambah LSA: Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut

Mengurangi LSA: Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.

Durasi Tinggi: Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas

Durasi Rendah: Menambah Torsi putaran bawah

Overlaping Banyak: Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik

Overlaping Sedikit: Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih panas

DESAIN LOBE (bubungan noken as)

Suatu bubungan dari sebuah cam, untuk tiap klep, memiliki banyak variable. Cam lobe bukan hanya mengatur lift dan kapan membuka atau menutup, tapi juga speed, akselerasi, overlap, dan bahkan sanggup mengontrol seberapa banyak tekanan kompresi di ruang bakar yang diatur dari kecepatan noken as. Beberapa bagian dari desain lobe sebuah cam sangat penting diperhatikan untuk memperoleh ini semua.

BASE CIRCLE (Lingkar Dasar) adalah istilah untuk sisi berlawanan dari bubungan noken as. Ketika rocker arm menempel pada base circle cam, klep seharusnya tetap tertutup. Ukuran dari Base circle mempengaruhi lift cam. Semakin kecil base circle memungkinkan lift lebih tinggi, tapi hal ini juga rawan menjadikan noken as “lentur” dan timing menjadi melompat.

RAMPS adalah bagian dari lobe dimana lifter bergerak naik atau berakhir menutup. Setiap lobe memiliki dua area Ramp, opening dan closing. Pada racing camshaft, bentuk kurva area ramp, memiliki kecepatan dan akselerasi tinggi.

Bentuk lobe yang asimetris berarti memiliki kurva opening dan closing ramp yang tidak sama. Bertujuan memaksimalkan kecepatan klep dan kontrol, rocker arm diangkat dengan cara berbeda dengan proses menutupnya. Contoh, dalam aplikasi balap, umumnya akselerasi klep dibuka secepat mungkin, tapi kecepatan bukaan klep dilambatkan secara drastis saat mendekati puncak lift untuk mencegah Floating. Sedangkan pada sisi menutup, klep harus diturunkan dengan lembut untuk menjaga daya tahan daun klep. Cam dengan desain asimetris memungkinkan hal ini.

NOSE adalah area dimana klep terbuka secara penuh. Titik tertinggi lift disebut Lobe Centerline (Garis tengah lobe). Intake centerline diukur pada derajat kruk As setelah Titik Mati Atas (TMA) piston. Exhaust centerline ditunjukan oleh angka derajat posisi kruk As sebelum TMA. Kebetulan, posisi noken as selalu diukur dengan durasi relativitas derajat Kruk As karena ini semua menggambarkan dimana posisi piston serta siklus apa piston sedang bekerja (Hisap, Kompresi, Tenaga, atau Buang) inilah patokan awal desain cam.

LOBE LIFT adalah angka tinggi noken as mampu mengangkat rocker arm. Ini tidak sama dengan angkatan klep, karena rocker arm adalah pengungkin yang memiliki rasio tertentu mengatur bukaan klep. Lobe lift diukur dari diameter pada centerline dikurangi base circle.

sekian tips dari saya tentang korek noken dan terima kasih udah berkunjung ....

Sumber : http://www.rahmadzulhaidir.blogspot.com/2013/03/korek-nokenas-klep-motor.html